суббота, 9 февраля 2013 г.

улучшить ходовую уаз 469

Три брата Марторелли сыновья торговца автомобилями познакомились еще с ГАЗ-69 и увлеклись советской машиной. Один из братьев участвовал и побеждал на УАЗе в чемпионате Италии по автокроссу. К слову, в Италии этот вид спорта был далеко не самым популярным, а у нас на старте собирались десятки машин и сотни любителей борьбы в пыли и грязи.

Посол Советского Союза Разумеется, «469-е» пошли на экспорт. В основном в социалистические страны и в первую очередь в армии. Но продавали машины и в несколько десятков других государств. Интересней всего «итальянская история».

Кстати, об импортных шинах

Высокая машина на высоких, подламывающихся в поворотах шинах, действительно, особой устойчивостью не отличалась. Полигоновские «киты» рекомендовали хотя бы поменять . Но военные хотели, чтобы автомобиль не только не переворачивался, но и преодолевал непреодолимое, например железнодорожные рельсы. Да и промышленность подходящих шин не производила. Не импортные же ставить! В общем, все кончилось вердиктом: нужно готовить нормальных водителей.

Солдаты, особенно лихие (не лихим, служа на уазике, а значит обслуживая какого-нибудь командира, быть сложно), далеко не всегда умели грамотно справляться с машиной. Старожилы Дмитровского полигона рассказывали, как проводили дополнительные испытания уазика на устойчивость и управляемость после того, как в недрах Минобороны родилась бумага, где было, в частности, написано, что автомобиль убивает советских офицеров. Обвинение очень серьезное.

Именно на таком предприятии больше 30 лет назад я впервые попробовал «469-й» в деле. На колдобинах автомобиль прыгал так, что ноги с непривычки теряли педали, пока руки старательно направляли машину туда, куда я планировал. Конечно, опытные водилы со всем этим справлялись без особого труда. Да и вообще, как я понял куда позже, по сравнению с «ровесниками-одноклассниками» «469-й» управлялся не многим хуже.

Частникам, как и ГАЗ-69, уазик, конечно, не продавали. Отдельные граждане, какими-то правдами и неправдами достававшие подержанные, а иногда, вероятно, и вовсе списанные машины, не в счет. Тем не менее довольно быстро уазики примелькались не только на парадах, но и в воинских частях, в колхозах, да и в городах. Причем часто в организациях, которым этот автомобиль вовсе был не нужен. Таковы уж особенности плановой экономики.

В 1974-м заводские испытатели заехали на почти стандартном «469-м» на Эльбрус. Причем без особой помпы и шумихи в газетах и журналах появились лишь небольшие заметки. Потомки куда лучше умеют поднимать шум по поводу несравнимо менее значительных мероприятий

Серийное производство начали в самом конце 1972-го успели на втором году девятой пятилетки. Стартовали с модификации без редукторов, которая, строго говоря, имела индекс 469Б. Но в быту машину, конечно, называли просто -469.

С точки зрения проходимости УАЗ469 был очень серьезным транспортным средством. Просвет редукторного варианта 300 мм, без редукторов 220 мм. Понижающая передача 1,940, первая высшего ряда 4,124. Углы въезда и съезда армейской версии 52 и 42 градуса соответственно. Ну а отсутствие блокировок дифференциалов ульяновцы всегда объясняли тем, что проходимость УАЗа и так прекрасная. Подозреваю, что причина, конечно, не только в этом. Машина должна была быть максимально дешевой и простой как в производстве, так и в обслуживании.

Кстати, требования наших военных были порой очень своеобразны. Например, выполняя их, разместили приборы посреди панели, чтобы циферблаты мог видеть «старший машины». Служившие в армии понимают кто это такой. Военным автомобиль был обязан и колесными редукторами. Но предусматривали и вариант без редукторов.

Рожденный лазить -469 был, конечно, куда современней «69-го». Мотор верхнеклапанный 75-сильный, коробка передач четырехступенчатая. Приличная печка. Два бака по 39 л обеспечивали неплохой запас хода. А вот салон (этот термин, правда, не очень подходит к такому автомобилю) по-прежнему предельно аскетичный. Но ведь машину предназначали тем, кто особыми удобствами и благами цивилизации не избалован. К тому же примерно такими в 1960-х армейские джипы делали и в других странах.

Прототип -469, уже очень близкий к серийному автомобилю, собрали в 1961-м, испытали в 1962-м. До постановки его на конвейер оставалось 10 лет.

Двигатель же, конечно, максимально унифицировали с «волговским», а делать его доверили местному ульяновскому заводу, выпускающему прежде лодочные моторы. Предприятие, кстати, еще в ХIХ веке основанное симбирским купцом Андреевым, в 1916-м перешло к Русскому автомобильному заводу И. П. Пузырева. Правда, автомобилей там не делали.

Автомобиль обязан был иметь брезентовую крышу и опускающееся вперед ветровое стекло для транспортировки в самолете. Машину сделали с унифицированными передними и задними дверями. Подвески максимально прочные и простые на продольных рессорах. В отличие от «69-го», «469-й» выпускали в единственной модификации семиместной с откидными стульчиками в кузове. При двух ездоках в машину можно загрузить 600 кг, при семи 100. Кто где-нибудь в колхозе считал эти килограммы?

Работы над новой машиной начали под руководством главного конструктора П. И. Музюкина еще во второй половине 1950-х. Все понимали: завод, до постановки на производство ГАЗ69 едва не исключенный из числа автомобильных, будет жить, лишь глядя в перспективу. В 1958-м появился первый прототип -460. Внешне автомобиль походил на британский , уже победно распространившийся по всему миру. Но у «460-го» были независимые подвески! В 1959-м на первые испытания вышел и вариант 460Б с укороченным трехдверным кузовом. Работали ульяновские конструкторы не только быстро, но и всласть: мудрили даже над компактным двигателем V4. Но постепенно концепция автомобиля стала приобретать более приземленные очертания. Во многом это было обусловлено тем, что основным заказчиком было, конечно же, министерство обороны, которое фокусов и отступлений от устава, как известно, не любит.

Немного даже в нашей истории моделей, которые бы так долго и мучительно шли от идеи до конвейера. Причины не только в том, что этот автомобиль по сути первенец завода первая, если не считать так и не ставших серийными послевоенную полуторку и дизельный УльЗИС-253, самостоятельная конструкция.

Трудно воспринимать этот автомобиль как историю. Во-первых, тому, кто поездил на -469 еще совсем юным, лет 30 назад, кажется, что все это было совсем недавно. Во-вторых, выглянул в окно и увидел очень знакомый силуэт. Да, этот автомобиль новый, с модным именем, расцвеченный металликом и украшенный современным декором. Да, новый мотор и кое-какие изменения по ходовой. И все же он до боли знакомый, родной. Впрочем, в мире есть и иные примеры подобного долголетия. И в известной мере мы можем гордиться, что наш тоже из породы бессмертных

Неоконченная история бытия УАЗ-469

Вечная ценность : Неоконченная история бытия УАЗ-469 : Off-road drive

Комментариев нет:

Отправить комментарий